网吧数量的调查。作文
炎炎夏日，烈日当头。暑假刚刚开始，七月初我参与了这次“关于大学生暑期生活”调查，调查的主要目的是了解当代大学生如何利用这短暂的时间去充实丰富自己。调查的方式为问卷调查及网上资料调查。暑假，对于很多学生来说是一个放松身心，提高自身修养的大好时机。能够把握这短暂的两个月时间真正去学点什么，做点什么应该是我们当代大学生所考虑的。跨进了21世纪，又是个新的开始,当代大学生是新一代的代表，是祖国的未来，我们必须坚持马列主义/毛泽东思想，必须在它的指导下阔步前进。作为新世纪的大学生，就应当肩负起历史赋予我们的重任，做一个合格的大学生。充分发挥我们的才能，壮大我们的国家，使中国走进强国之列，这就是我们21世纪大学生的伟大使命。合理支配暑假时间，充分利用把握机遇，通过调查了解到当代大学生暑期生活分为四类：一参加社会实践兼职打工。二埋头苦学，扮携兄参加各类培训班。三出行旅游度假观光。四在家“无聊”一族。社会实践，兼职打工。中国社会调查事务所的调查结果显示，现代大学生打工的主要目的是：有35％的大学生是为了增加收入；有36％的大学生是想自食其力；有29％的大学生认为要锻炼自己的能力，对报酬无所谓。。随着社会的变革和思想观念的转变，大学生打工的形式开始变得异常丰富起来22％的大学生选择网络公司；4％的大学生选择暑期教师厅袭；19％的大学生选择市场调研员；13％的大学生选择营销策划员；16％的大学生选择做志愿者；9％的大学生选择做促销；5％的大学生选择到快餐厅做钟点工；12％的大学生选择其它。社会实践是大学生接触社会，了解社会的一条重要途径。到企事业单位实习的大学生也为数不少，这样既可锻炼自己，提高专业水平，又可开阔视野，接触社会，为日后工作积累社会经验。暑假兼职打工赚钱是许多学生的选择。“流自己的汗，吃自己的饭；自己多吃点苦，父母少花点钱。”这是时下不少大学生“打工族”秉承的至理名言。传统的家教、推销翻译到现在的网吧管理员、市场调研员、快餐店钟点工、导游，甚至是一些大胆另类的选择，如替网络公司试玩游戏等都成为现在大学生打工时所选择的职业。有的大学生在暑假里建立起了自己的网上商店，或者是在自己学校附近建立起了自己的摊点，为自己打工。尽管大学生“打工族”具备“初生牛犊不怕虎”的勇气和自信，但他们也同样有着缺乏经验和辨别能力有限的“先天不足”。正因为如此，大学生因打工而上当受骗的事件才层出不穷，有的甚至被骗入传销组织而走上违法犯罪的道路。不少专家也纷纷呼吁，大学生打工要谨防陷阱，社会也应该关注和加强对大学生打工的规范和管理。埋头苦读，继续深造。近年来，社会竞争越来越激烈，加入WTO后就业形势越来越严峻，“知识就是力量”越来越激励着那些有志学子，“专升本”、“出国”、“考研”成为很多大学生的选择，继续深造以满足未来社会对人才的更高要求，暑假则成为这些大学生备战的“黄金时期”。参加各类培训班早已经成为一道亮丽的风景线，各类形形色色的招生广告在校园内随处可见，暑假报名参加英语、电脑培训班的大学生，大都是为了在原有基础上“更上一层楼”。将来社会需要的是复合型人才，掌握多种专业知识，取得多个文凭、证书更有利于找到理想的工作。此外，也有不少大学生趁暑假报名参加汽车培训，为了将来更方便找工作，即使找工作时用不上，也对自己有好处。此外，不少大学生到图书馆、书店“充电”，摄取精神食粮，完善自己的知识结构和技能等。这些大学生如果能够劳逸结合，在用功学习的同时放松自己的心情，“两耳不闻窗外事，一心只读圣贤书”已经与时代不相吻合，暑假是一个充电的好机会，隐虚也是一个了解社会的良机。外出旅游，饱览风光旅游，从个人活动、群体行为发展到当今的现代旅游业，已经成为涉及旅游资源、旅游设施、旅游服务、旅游活动等的社会生活方式.大学生到大自然中去接受美的熏陶,包揽祖国山河风光，使生活张弛相济、劳逸结合，使人脑得到精神保健、生命获得和谐运动，现在已经成为一种时尚潮流。部分大学生利用暑期欣赏名山大川，不仅丰富了阅历，增长了经验，从外出经历中体会人生，感触社会，同时也能体验到出门在外的不易出行旅游，度假观光，与同伴相互照顾，增进了解，培养提高了与人交流的能力。“无聊”一族在放假前早已经制定了周密的暑假计划，但是回到家后睡觉、看电视、上网、看小说成了部分大学生在假期的主要活动，没有暑假盼暑假，暑假到了又觉地无聊，短暂的两个月就像流水一样一去不复返。通过对暑假生活调查，我们不由得感到欣喜，我们可以从中领略到当代大学生积极向上的风貌，同时也感悟到大学生们独特的思想意识和价值取向。暑假成为很多大学生学习的新阵地，展现青春风采，施展一技之长的好机会。大部分大学生能够根据自己的实际情况，度过一个健康有意义的暑假
马来西亚留学
答：
1：孩子没有人能回答你一个女生单独外出留学好不好，我只能说，人终究会有只有自己的那么一天。
2：首先我不知道你这现在所读的高中是什么学校，所以没有办法知道你这个项目是怎么回事，因为我不能随便乱说，会误人子弟的。
3：马来西亚的钱币叫“林吉特”，人民币与林吉特的比例是1：1.89。马来西亚首都吉隆坡的物价大致相当于北京的1/2。你上面提的3所大学都不在同一个地方，至于后面2所大学所在城市的物价我就不清楚了。上面已经说清楚了，至于你要多少钱/月。我只能说，丰俭由君了。
4：马来西亚由于华人很多，如果说单纯移民的话就算不会英语也不构成太大问题。由于马来西亚一些课程是用英语授课的，再如果说你有刻意用英语交流的话，3年时间应该和国内大学生的6级CET差不多。
5：什么证？当然是你所学专业的相关证件咯。国内当然认可，但是含金量不高！
另外：相比而言，本人比较推荐马来亚大学！
谢谢！
马来西亚在中国好像是有这么个选派中国留学生的项目，全称应该是“马来西亚驻华大使馆选派中国留学生政府补贴项目”是由中国驻马来西亚大使馆和马来西亚驻华大使馆教育处以及临沂市相关部门具体实施的高高模漏等教育国际化项目。该项目由马来西亚政府对选派的中国优秀高中毕业生给予70%的学费财政补贴，每个专业招收5名中国留学生。学生本科毕业后，可继续申请马来西亚大学的硕士和博士，回国可享受“海归”待遇以及国家人才政策，并可报考公务员。学生只需支付低廉的学费和生活费即可享受该国政府公立大学最优质的教育资源。其中本科3—4年，每年1.3—1.5万元人民币。学生无需提供雅思、托福等成绩证明，只需参加学校内部的英文考试。学生一旦被大学录取签证成功码春率为百分之百。至戚烂于证书；中国教育部承认学历，同时可获得中国教育部留学服务中心学历认证证书。大体情况就是这样。
重庆实中也是枚不错的学校，至于你们学校有没有与马方有这样的合作交流。保险起见，你要到学校所在的区，或者市教育局问问了！或者找知道内情的权威人士回答哦！嘿嘿，不然让人卖去作女佣都不知道哦!
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铁道学院专业分析?
⑴ 分析宜万铁路建设的不利自然条件和建设意义 在线等哦急急急！！
这是世界铁路建设史上，桥梁隧道比例最高的铁路，其中74%的路段为桥梁和隧道，很多桥梁桥墩超过80层楼高。届时，在这条铁路上，白天行走就犹如黑夜。
这是中国铁路建设史上，每公里造价接近1亿 是中国造价最高的铁路。
京九大动脉3000公里，修建三年；这条铁路只有其十分之一，却让5万铁路建设者修建了6年，还未完工，堪称中国修建速度最慢的铁路。
这是中国铁路建设史上，地质条件最为恶劣的铁路，地下暗河，地下湖泊密布，隧道多次打通了地下溶洞，地下水冲走过多名工人，百吨重的大型机械可以被地下水冲的无影无踪。
铁路沿线24个车站中，有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。
这也是唯一一条铁道部直管修建的铁路，工程指挥长由铁道部工程管理中心主任兼任，堪称级别最高的铁路。
这就是中国的百年梦想之一的大铁路——宜万铁路，也就是百年前的川汉铁路，满清因为这条铁路灭亡，可以说，这条铁路是中国现代史的开端。
在鄂西武陵山区，长江与清江之间，山高壁陡，河谷深切，我国铁路建设史上施工难度最大的山区铁路——宜万铁路（湖北宜昌市至重庆市万州区），在3万多名铁路建设者5年的努力下，穿群山、越万壑，正在鄂西武陵大山中延伸。
铁路概况
宜万铁路是我国"八纵八横"铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，春拦槐西至重庆市万州区，途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，工程总投资225.7亿元。
宜万铁路基本呈东西走向，东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），跨越长江，经点军、土城、五爪观至贺家坪，穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪，经落水洞至建始经龙凤坝至恩施，线路过恩施车站跨清江，经龙麟洞穿云雾山隧道，马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥区沱口处跨长江至万州车站。沿途共设24座火车站，近期开放19个。
全线按单线预留复线施工，国家Ⅰ级电气化干线铁路标准设计，其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.4公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。 湖北恩施土家族苗族自治州距离省会武汉只有400多公里，因为交通的原因，恩施州行政成本、商务成本全省最高。州里派一个人到省城开一天会或者汇报一个小时工作扒友，来回就要三四天，如果坐飞机，得花几千元，如果自己带车，也要超过1000元。恩施盛产的柑橘和高山蔬菜，运出大山每公斤价格就要比宜昌等地同样产品贵出1元多。恩施煤炭丰富，生产成本并不高，但要通过汽车辗转运到武汉的话，光运费就比山西煤炭贵。恩施的铁矿资源，则只能长期“待字闺中”，因为不达到百万吨规模就产生不了效益，而生产百万吨矿石，没有铁路支撑就没有了前提。多年以来，受制于交通，大山的珍宝少人问津，恩施州矿产、大宗农副产品基本出不了山，资源优势无法体现。
建成宜万铁路对长江流域的国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，实现铁路跨越式发展以及完善和优化铁路路网结构等都具有十分重要的意义。
鄂西地区一山连着一山，地质条件极其恶劣。
中国人的百年梦想
湖北省宜昌市中心有座夷陵广场，过去人们称为铁路坝。很少有人知道，这里就是中国另一个百年梦想的摇篮。宜万铁路最早可追溯到1903年的川汉铁路，孙中山先生的《建国方略》中有两大宏伟梦想，都与宜昌有关：一个是修建三峡大坝，另一个是建设川汉铁路。铁路坝，正是一百年前准备修建的川汉铁路火车站的原址。史料记载，1904年，清 *** 在成都设立川汉铁路总公司。1907年7月，在宜昌设局筹划宜万衡租段事宜，詹天佑被聘为这条路的总工程师。1909年，詹天佑亲至工段勘定线路，同年10月，宜昌至秭归段开工。1911年4月，清 *** 与英、法、德、美四国签订借款筑路合同，宣布川汉、粤汉两路收归国有，借外资修筑。1911年5月，四川组织保路同志会，爆发了轰轰烈烈的“保路运动”。武昌辛亥起义后不久，川汉铁路全部停工。但铁路坝作为地名保留了百年。
新中国成立后，川汉铁路再次被提上议事日程。1964年—1993年间对宜万铁路进行过系统的研究工作。
*** 、周恩来十分关心川汉铁路的建设。 *** 曾经多次听取川汉铁路方案汇报，并指示说，资源、
路线都要用两三年时间认真调查，有把握才能比选。当时，由于个别路段的建设难度太大，尤其是恩施
地段的齐岳山10公里长的隧道为当时的工程技术所不能及，此计划再次搁浅。直至1997年开始，经过多
次研究、勘察、论证，湖北省于2001年12月完成宜万铁路预可行性研究报告。2002年国家发展计划委员会以计基础[2002]1055号文批准立项。
2003年12月，国家发展和改革委员会以发改交运[2003]2143号文批准通过可性研究报告。2004年1月，国家发展和改革委员会以发改投资[2004]75号文正式批准开工建设。受长江三峡蓄水的影响，宜万铁路万州长江大桥于2002年底先期开工建设。
2003年12月1日，宜万铁路正式奠基。2005年10月，铁道部和湖北省商定增建宜昌至利川复线288公里。全线计划将于2009年底投入运营。
自1903年动议修建川汉铁路至2003年12月1日宜万铁路奠基开工，几代宜昌人翘首期盼了一百年。如今，宜万铁路开工建设近5年，预计将于2009年底建成，百年梦想即将变成现实。宜万铁路开工建设以来，来自全国各地的建设者们汇聚鄂西渝东山区，凿隧道、架桥梁，在地质条件极为复杂的艰险山区，修世界上最难修的铁路，谱写着现代铁路建设史上的华章。
中国目前最难修的铁路
宜万铁路是迄今为止，我国施工条件最为艰难的一条铁路。
在人们印象中，我国铁路建设史上最为艰难的铁路线，早期有我国援建的非洲坦赞铁路，上世纪有南昆、内昆、成昆三条线，而已经运营的世界最高铁路——青藏铁路的建设也颇为艰辛。与之相比，宜万铁路的难度还能超过它们？令人意外地是，回答竟是肯定的。
在铁道部召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。
鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为3座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里
特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；
线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。
全长2600多公里的京九（北京至香港九龙）铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间却达5年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。
无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。
风景秀丽的粤西大山中密布溶洞、地下暗河、裂隙，要在这种地形中修建铁路，如同用细钢丝提起豆腐
集地质病害之大成
宜万铁路开工以来，各路建设精英会师武陵，逢山凿隧，遇水架桥。位于湖北省长阳县贺家坪镇境内的五爪观隧道，是一座开凿在峭壁上的隧道。站在隧道进口，我们惊叹满目幽深的峡谷，更为建设者的智慧和勇敢所折服。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、断层破碎带，犹如一个个变幻莫测的陷阱，成为施工的“拦路虎”。地质教科书上所称的不良地质，在此全部现形。
全长3531米的五爪观隧道，在掘进到350米时，用于超前地质钻探的雷达发现，就在施工的隧道顶部有松软沙层带，根据磁波显示及施工隧道穿水情况，判断是一条大流量的地下暗河。承担施工的中铁三局技术人员，带着干粮，攀到山顶，身悬绳索，从峭壁上慢慢往下滑探，寻找暗河洞口。在陡峭的绝壁上7次进出，发现一个巨大天然溶洞。
这个巨大溶洞可以同时容纳一个团数千人的部队，可以同时并行几辆重型卡车。洞内不仅有千万年形成的杂乱堆积体，还有一条不规则流向的暗河，最大涌水量每秒四五立方米，一天89万立方米，相当于300多个武汉英东游泳池的水量。溶洞就在施工隧道正上方一米处，如果不进行清理，势必发生透水事故，威胁隧道及施工人员安全。指挥部果断决定，隧道停工，全力清理堆积体，处理暗河。
他们在悬崖上打出一条几公里长的施工便道，通往溶洞洞口，运用各类施工机械从洞里清出了11万立方米的堆积体后，又在溶洞底部打上一层厚厚钢筋混泥土，并建了一座导流河渠，让暗河水按人们设计的流向走。为此，建设者花了整整8个月的时间！
进入溶洞中，虽是盛夏，也让人感到一股打寒颤的凉意。“溶洞大厅”高达二、三十米，可以装下一幢七八层楼房，相当于一座大型电影院，哗哗的暗河水已顺着人工导流槽流走，而往内深不可测。溶洞到底有多长，施工人员至今仍没有人走穿过。
中铁五局承建的堡镇隧道，左线全长11.563公里，右线全长11.595公里，隧道最大埋深约630米，软岩、高地应力、大变形、瓦斯、高地温、岩爆、长距离顺层偏压等不良地质见于全隧。
隧道右线平道掘进到近2000米时，遭遇高地应力压迫，隧道格栅工字钢或被拦腰折断、或被扭成麻花状、或水平位移1米以上，建设者们被眼前的地质状况震惊了。石家庄铁道学院的刘尧军教授来到隧道工地检测发现，洞身最大水平应力已经达到极限。
齐岳山隧道
这是一座怎样的隧道！正洞和平行导洞累计掘进不到4000米，就已遭遇109个溶洞，其中有水溶洞38个；碰到动水溶腔，建设者要花5个月时间，专门开挖一条1000多米的泄水隧洞排水；按常规一年就可以开挖完工的隧道，已经施工了两年，才刚刚完成一半的进尺……
这就是宜万铁路齐岳山隧道进口段。海拔1800多米的齐岳山，云缠雾绕，郁郁葱葱。山依着水，水恋着山，原本一幅引人入胜的图画。可建设者们说，那只是齐岳山温柔恬静的外表，它刚烈、奔放的“内心”让人吃尽了苦头。中铁十二局承建的齐岳山隧道进口段正洞3645米、平行导洞3665米，全部位于清江源头可溶岩地段。齐岳山就像一座巨型的充水“蜂窝煤”，地表天坑星罗棋布，直通地底，沿隧道轴线就有20余个；地下溶洞鳞次栉比，隧道平均每掘进百米就要遭遇一个；施工还要穿越11个地质断层和大鱼泉、小鱼泉、得胜场等3条暗河，每天正常涌水量在17.6万立方米至74.3万立方米。
怎么办？一批批隧道专家来了，难以决断。用钢板封堵，相当于造一段“巨大的隧道管”通过溶腔，将水流阻挡在隧道洞壁之外。但不知溶腔的“对岸”有多远，钢板堵很难形成有效封闭段。
采用化学聚氨脂使水凝固。需投入上千吨聚氨脂，不光一下子增加成本几千万元，化学介质还会对清江源造成污染，不符合建设环保绿色铁路的要求。
……一个又一个方案提出来，又被否定了。经地质专家、隧道专家反复“会诊”，并作了十几个昼夜的模拟试验后，“绕排结合”的方案终于浮出水面：专为动水溶腔修建一座长达1000多米的泄水洞，将水引走。
5个月后，一条直通清江河的泄水洞接到了掌子面。溶腔打开后，水流从掌子面开口处奔涌而出。每天排出10多万立方米，一个月后，溶腔内的水面才与隧道底齐平。站在掌子面向水面照去，宽30多米、高不见顶的空洞下面是深不见底的水。施工人员乘着皮划艇，将一根钢丝插入水里，伸进530米后仍探不到底。庆幸的是，导洞正处于一座厚不足5米、宽不到2米的天生桥上！施工人员赶紧用钢轨密排铺成一架钢桥，正洞施工得以继续进行。
工程中遇到的特大溶洞，深不见底。
跨越“史上第一洞”
2005年6月19日下午，全长3420米的恩施市龙麟宫隧道开工仅38天。一声炮响后，碎石纷飞，一个黑乎乎的溶洞呈现在工人眼前。这是龙麟宫隧道施工以来遭遇的第一个溶洞，也是后来专家口中的“史上第一洞”。因为爆破震动，溶洞顶部随后出现连续坍塌。短短几小时里，坍塌发生了43次。洞顶塌穿，出现了一个两三平方米的小口。
为了探明洞内情况，在溶洞顶部相对稳定后，几名技术人员坐吊篮到洞底。当时宽阔的洞底布满了各种各样的石笋、钟乳石，由寒气凝结成的团团白雾环绕洞内，一缕阳光透过洞顶的小孔照射下来，整个溶洞犹如人间仙境。但是他们却无暇享受这些。在仔细勘测后，不禁令人倒吸了一口凉气，因为此之前，还没遭遇过这样大的溶洞。
溶洞距龙麟宫隧道出口仅28米，设计的铁路线刚好从溶洞中央穿过。溶洞呈倒漏斗形状，底部长190米、宽100米；顶部长90米、宽90米；高达120米。
怎么办？既定的铁路线不可能绕行。在洞里架桥？桥跨将达100余米，而洞底的小溶洞一个连一个，桥墩没有立足之地；将溶洞填起来？隧道线离洞底高达80余米，架轨后铁路很可能因填方疏密不均出现塌陷。
“史上第一洞”引起多方关注。从2005年7月起，武汉铁路局、铁路第四勘察设计院的相关专家及中国工程院院士先后到现场会诊；中央政治局委员、湖北省委书记 *** ，铁道部副部长孙永福、陆东福、卢春房和总工程师何华武等先后到现场检查指导。
隧道施工并没有因为遭遇特大溶洞而停止，施工队随后开挖绕洞继续施工。在随后的施工中，施工人员又发现了52个各种各样的溶洞，被专家形象地称为“串糖葫芦”，大多数溶洞都被施工人员一一攻克。
在攻克其他溶洞的同时，施工人员一直对这个特大溶洞进行着科学的前期处理。溶洞呈倒漏斗状，极不稳定，随时都有坍塌的危险。为了保证安全，施工人员采取梯段爆破的方式，清理危石，一步步为溶洞“摘顶”，将倒漏斗状的溶洞变成漏斗状。然后再对斜坡进行加固。坡面加固采用锚喷网防护方式，首先将10米长的锚杆打进破碎的岩体里，然后通过锚杆向周围岩体压灌水泥浆，使其完全稳定。在清理危石过程中，巨大的土石方爆破后被塞进了溶腔。到目前，溶腔内已经填进了51万立方米的土石方。
经过两年的处理，溶洞顶部被完全“摘走”，底部被填高80余米，与隧道口平行。“史上第一洞”的英姿已不复存在。到2007年5月1日，全长3420米的龙麟宫隧道全线贯通。
恩施火车站
恩施火车站是宜万铁路最大的中间站，客站共有10股轨道，其中预留4条。车站3个站台，全部走天桥。火车站站坪东起唐家湾大桥，西止清江特大桥，全长2.683公里，最大站宽为259米，占地面积近3平方公里。据铁道部设计规划，到2015年，每天将有150对列车经过恩施火车站。也就是说，平均每5分钟就有一辆列车经过恩施。
恩施火车站站房是一座具有浓郁土家族吊脚楼风格的建筑，它将是恩施市新城区的标志性建筑。这个车站设计最高集聚人数2000人，高峰流量每天达7000人次。恩施站场地形极为复杂，属深挖高填地段，最大挖深达51米，最大填高达35米。铁路建设者3年来在这里削山填壑，筑起长长路基。火车站站前，将修建一个4万平方米的人流集散广场，加上公交停车场、社会停车场、绿化广场、货运仓储等，总建筑面积达45万平方米。第一期开发，这里将形成29万平方米的商业面积、16万平方米的商住面积，区内流动人口规模将在1万人以上。
“桥隧博物馆”有多个世界第一
宜万铁路因隧道、桥梁设计造型各异，有多个世界第一，被称为“桥隧博物馆”。
宜万铁路隧道130座240.708公里，桥梁195座58.134公里，桥隧占线路总长的73.97%，居世界第一。
宜昌长江大桥全长2527米，主跨275米，为连续刚构柔性拱组合孔跨，跨度居世界同类桥梁之首。
万州长江大桥全长1106米，主跨360米，在目前世界重载铁路同类桥梁中跨度最大。
马水河大桥全长281.66米，为跨度116米+116米的T构，跨度为世界之最。
宜万铁路火光村特大桥，全长736.99米
铁路沿线共设24个车站，运营时开通的19个中有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。
宜万铁路野三关隧道——全长13833米，最大埋深684米。
宜万铁路堡镇隧道 ——全长11595米，最大埋深630米。
宜万铁路齐岳山隧道——全长10528米，最大埋深670米。
宜万铁路大支坪隧道——全长8770米
宜万铁路马鹿箐隧道——全长7879米
宜万铁路金子山Ⅰ线隧道——全长6835米
宜万铁路金子山Ⅱ线隧道——全长7643米
宜万铁路长岭隧道——全长6514米
宜万铁路八字岭隧道——全长5867米
宜万铁路鲁竹坝2号隧道——全长5140米
宜万铁路高阳寨隧道——全长4731米
宜万铁路别岩槽隧道——全长3721米
为确保承建的宜昌跨江大桥质量，技术人员进行了多次制动试验，以充分保证在任何紧急状态下，大桥没有一点闪失。制动试验包括，重达几千吨的列车以高达160公里时速在桥面紧急制动刹车时，大桥不受任何影响，此时大桥受到的冲击力在万吨以上。
施工中还强调每一道工序，每一个环节，所使用的黄沙都是专门从洞庭湖、巴河等优质沙产地，千里迢迢运来。冬天施工中还要为水泥加热，夏天要进行防晒护理……
记者随武铁宣传部副部长吕新民率队的宜万铁路采访团行程千余里，不仅领略到宏伟的建设场面，也被一种精神和豪情深深感动着。
眺望沿途似刀劈斧削的绝壁，不是亲身经历，人们难以想象，是一种什么样的力量能跨过武陵大山
幽幽深谷……
⑵ 铁道供电专业列出三个科技论文选题,对比分析其价值可行性,筛选一个为本科毕业设计论文,草拟一份开题报告.
铁道供电专业列出三个科技论
肯定知道更多
⑶ 想要铁道专业的专升本，目前考虑西南交大和中南大学，请帮分析抉择。
既然是想要学习铁道专业，那么毫不犹豫的选择西南交通大学。中南大学也不差，但是比西南交通大学差一些。
如果你很在乎是不是能够拿到学位证，那就罢了，就选择最简单的，比如石家庄铁道大学、兰州交通大学、大连交通大学之类的。
鱼和熊掌不能兼得。
⑷ 四川建筑职业技术学院和湖南铁道职业技术学院那个好啊！知道地大虾请给我分析一下。谢谢！
那要看你学什么专业 如果你是要学轨道类的 肯定是胡铁职院好多了
⑸ 机车车辆专业的就业方向与职业岗位分析
机车车辆专业就业方向
铁道机车车辆专业学生毕业后铁路机务运用管理、电力机车大修厂和生产厂检查、维修部门，从事机车驾驶工作；机车车辆设备维修养护、技术改造、维修；机车车辆设备保养、机车车辆整备作业等工作。铁道机车车辆专业就业面向：铁路机务运用管理、电力机车大修厂和生产厂检查、维修部门。
铁道机车车辆专业就业前景
随着我国铁路、城际轨道交通和城市地铁建造发展，带来了交通运输类人才需求的迅猛增长，铁道机车车辆专业就是其中之一。铁道机车车辆是一个 *** 名词，称呼所有在铁路运输上的车辆，主要分机车和车辆两部分。学生主要学习研讨机车的结构工作原理，毕业后从事机车研讨、生产、牵引、维修等工作。近几年铁路和城市地铁建造发展，确实带来了交通运输类人才需求的增长。
⑹ 西安铁路职业学院专业及就业情况分析
楼主也高3了 希望可以考个好大学
⑺ 我们学校有个双专业（铁道信号）我有必要选吗
在铁路上混的混，铁道信号肯定比通信强，如果你想出去就业的话通信完全够用了！就看你自己的打算了，通信在社会的还是比较吃的开的，当然要你学的比较扎实！
⑻ 分析中国铁路运输的特点
我国的铁路网发达，占总运输周转的50%以上，是我国主要的客货业运输方式，但因其速度慢服务环境差是逐年呈下滑趋势，我国从1999年第一条电气化客运专线开始建设高速铁路一定程度上改善了这种状况
我国铁路是计划经济是产物，是属于自然垄断的市场垄断，不同于完全垄断和 *** 垄断，这就早场了其未能转变适应市场经济，很大程度上影响了市场的良性发展。
中国铁路和其他国有企业一样是国家控股经营领导，有国家铁道部负责，企业行为与 *** 行为并行，政企不分家，所以其管理行为特点既有企业的行为特点又有 *** 行为特点
作为卖方市场不够重视客户的体验度等特点
⑼ 铁道机车车辆专业有哪些专业选修课哪些选修专业课有优势请具体分析。谢谢！
车辆方向的吧，机车上基本都是男生。找适合自己的车辆专业的
⑽ 大连交通大学和石家庄铁道学院综合分析一下到底哪个好
如果你想以后从事车辆工程领域的设计和研发工作应该去大连交大，如果你想进铁路局工作或者做铁路建设、土木工程等工作应该来铁院。看你自己的选择吧。
另外，二楼说的不错，本科毕业只能去一线干苦工，要想搞研发至少要研究生毕业才行。个人觉得，学校的学习氛围和校风方面，石铁院应该更好一些，毕竟能让你安心学习！
我听说土木工程（铁道工程）的好
这是世界铁路建设史上，桥梁隧道比例最高的铁路，其中74%的路段为桥梁和隧道，很多桥梁桥墩超过80层楼高。届时，在这条铁路上，白天行走就犹如黑夜。
这是中国铁路建设史上，每公里造价接近1亿 是中国造价最高的铁路。
京九大动脉3000公里，修建三年；这条铁路只有其十分之一，却让5万铁路建设者修建了6年，还未完工，堪称中国修建速度最慢的铁路。
这是中国铁路建设史上，地质条件最为恶劣的铁路，地下暗河，地下湖泊密布，隧道多次打通了地下溶洞，地下水冲走过多名工人，百吨重的大型机械可以被地下水冲的无影无踪。
铁路沿线24个车站中，有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。
这也是唯一一条铁道部直管修建的铁路，工程指挥长由铁道部工程管理中心主任兼任，堪称级别最高的铁路。
这就是中国的百年梦想之一的大铁路——宜万铁路，也就是百年前的川汉铁路，满清因为这条铁路灭亡，可以说，这条铁路是中国现代史的开端。
在鄂西武陵山区，长江与清江之间，山高壁陡，河谷深切，我国铁路建设史上施工难度最大的山区铁路——宜万铁路（湖北宜昌市至重庆市万州区），在3万多名铁路建设者5年的努力下，穿群山、越万壑，正在鄂西武陵大山中延伸。
铁路概况
宜万铁路是我国"八纵八横"铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，春拦槐西至重庆市万州区，途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，工程总投资225.7亿元。
宜万铁路基本呈东西走向，东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），跨越长江，经点军、土城、五爪观至贺家坪，穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪，经落水洞至建始经龙凤坝至恩施，线路过恩施车站跨清江，经龙麟洞穿云雾山隧道，马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥区沱口处跨长江至万州车站。沿途共设24座火车站，近期开放19个。
全线按单线预留复线施工，国家Ⅰ级电气化干线铁路标准设计，其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.4公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。 湖北恩施土家族苗族自治州距离省会武汉只有400多公里，因为交通的原因，恩施州行政成本、商务成本全省最高。州里派一个人到省城开一天会或者汇报一个小时工作扒友，来回就要三四天，如果坐飞机，得花几千元，如果自己带车，也要超过1000元。恩施盛产的柑橘和高山蔬菜，运出大山每公斤价格就要比宜昌等地同样产品贵出1元多。恩施煤炭丰富，生产成本并不高，但要通过汽车辗转运到武汉的话，光运费就比山西煤炭贵。恩施的铁矿资源，则只能长期“待字闺中”，因为不达到百万吨规模就产生不了效益，而生产百万吨矿石，没有铁路支撑就没有了前提。多年以来，受制于交通，大山的珍宝少人问津，恩施州矿产、大宗农副产品基本出不了山，资源优势无法体现。
建成宜万铁路对长江流域的国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，实现铁路跨越式发展以及完善和优化铁路路网结构等都具有十分重要的意义。
鄂西地区一山连着一山，地质条件极其恶劣。
中国人的百年梦想
湖北省宜昌市中心有座夷陵广场，过去人们称为铁路坝。很少有人知道，这里就是中国另一个百年梦想的摇篮。宜万铁路最早可追溯到1903年的川汉铁路，孙中山先生的《建国方略》中有两大宏伟梦想，都与宜昌有关：一个是修建三峡大坝，另一个是建设川汉铁路。铁路坝，正是一百年前准备修建的川汉铁路火车站的原址。史料记载，1904年，清 *** 在成都设立川汉铁路总公司。1907年7月，在宜昌设局筹划宜万衡租段事宜，詹天佑被聘为这条路的总工程师。1909年，詹天佑亲至工段勘定线路，同年10月，宜昌至秭归段开工。1911年4月，清 *** 与英、法、德、美四国签订借款筑路合同，宣布川汉、粤汉两路收归国有，借外资修筑。1911年5月，四川组织保路同志会，爆发了轰轰烈烈的“保路运动”。武昌辛亥起义后不久，川汉铁路全部停工。但铁路坝作为地名保留了百年。
新中国成立后，川汉铁路再次被提上议事日程。1964年—1993年间对宜万铁路进行过系统的研究工作。
*** 、周恩来十分关心川汉铁路的建设。 *** 曾经多次听取川汉铁路方案汇报，并指示说，资源、
路线都要用两三年时间认真调查，有把握才能比选。当时，由于个别路段的建设难度太大，尤其是恩施
地段的齐岳山10公里长的隧道为当时的工程技术所不能及，此计划再次搁浅。直至1997年开始，经过多
次研究、勘察、论证，湖北省于2001年12月完成宜万铁路预可行性研究报告。2002年国家发展计划委员会以计基础[2002]1055号文批准立项。
2003年12月，国家发展和改革委员会以发改交运[2003]2143号文批准通过可性研究报告。2004年1月，国家发展和改革委员会以发改投资[2004]75号文正式批准开工建设。受长江三峡蓄水的影响，宜万铁路万州长江大桥于2002年底先期开工建设。
2003年12月1日，宜万铁路正式奠基。2005年10月，铁道部和湖北省商定增建宜昌至利川复线288公里。全线计划将于2009年底投入运营。
自1903年动议修建川汉铁路至2003年12月1日宜万铁路奠基开工，几代宜昌人翘首期盼了一百年。如今，宜万铁路开工建设近5年，预计将于2009年底建成，百年梦想即将变成现实。宜万铁路开工建设以来，来自全国各地的建设者们汇聚鄂西渝东山区，凿隧道、架桥梁，在地质条件极为复杂的艰险山区，修世界上最难修的铁路，谱写着现代铁路建设史上的华章。
中国目前最难修的铁路
宜万铁路是迄今为止，我国施工条件最为艰难的一条铁路。
在人们印象中，我国铁路建设史上最为艰难的铁路线，早期有我国援建的非洲坦赞铁路，上世纪有南昆、内昆、成昆三条线，而已经运营的世界最高铁路——青藏铁路的建设也颇为艰辛。与之相比，宜万铁路的难度还能超过它们？令人意外地是，回答竟是肯定的。
在铁道部召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。
鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为3座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里
特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；
线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。
全长2600多公里的京九（北京至香港九龙）铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间却达5年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。
无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。
风景秀丽的粤西大山中密布溶洞、地下暗河、裂隙，要在这种地形中修建铁路，如同用细钢丝提起豆腐
集地质病害之大成
宜万铁路开工以来，各路建设精英会师武陵，逢山凿隧，遇水架桥。位于湖北省长阳县贺家坪镇境内的五爪观隧道，是一座开凿在峭壁上的隧道。站在隧道进口，我们惊叹满目幽深的峡谷，更为建设者的智慧和勇敢所折服。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、断层破碎带，犹如一个个变幻莫测的陷阱，成为施工的“拦路虎”。地质教科书上所称的不良地质，在此全部现形。
全长3531米的五爪观隧道，在掘进到350米时，用于超前地质钻探的雷达发现，就在施工的隧道顶部有松软沙层带，根据磁波显示及施工隧道穿水情况，判断是一条大流量的地下暗河。承担施工的中铁三局技术人员，带着干粮，攀到山顶，身悬绳索，从峭壁上慢慢往下滑探，寻找暗河洞口。在陡峭的绝壁上7次进出，发现一个巨大天然溶洞。
这个巨大溶洞可以同时容纳一个团数千人的部队，可以同时并行几辆重型卡车。洞内不仅有千万年形成的杂乱堆积体，还有一条不规则流向的暗河，最大涌水量每秒四五立方米，一天89万立方米，相当于300多个武汉英东游泳池的水量。溶洞就在施工隧道正上方一米处，如果不进行清理，势必发生透水事故，威胁隧道及施工人员安全。指挥部果断决定，隧道停工，全力清理堆积体，处理暗河。
他们在悬崖上打出一条几公里长的施工便道，通往溶洞洞口，运用各类施工机械从洞里清出了11万立方米的堆积体后，又在溶洞底部打上一层厚厚钢筋混泥土，并建了一座导流河渠，让暗河水按人们设计的流向走。为此，建设者花了整整8个月的时间！
进入溶洞中，虽是盛夏，也让人感到一股打寒颤的凉意。“溶洞大厅”高达二、三十米，可以装下一幢七八层楼房，相当于一座大型电影院，哗哗的暗河水已顺着人工导流槽流走，而往内深不可测。溶洞到底有多长，施工人员至今仍没有人走穿过。
中铁五局承建的堡镇隧道，左线全长11.563公里，右线全长11.595公里，隧道最大埋深约630米，软岩、高地应力、大变形、瓦斯、高地温、岩爆、长距离顺层偏压等不良地质见于全隧。
隧道右线平道掘进到近2000米时，遭遇高地应力压迫，隧道格栅工字钢或被拦腰折断、或被扭成麻花状、或水平位移1米以上，建设者们被眼前的地质状况震惊了。石家庄铁道学院的刘尧军教授来到隧道工地检测发现，洞身最大水平应力已经达到极限。
齐岳山隧道
这是一座怎样的隧道！正洞和平行导洞累计掘进不到4000米，就已遭遇109个溶洞，其中有水溶洞38个；碰到动水溶腔，建设者要花5个月时间，专门开挖一条1000多米的泄水隧洞排水；按常规一年就可以开挖完工的隧道，已经施工了两年，才刚刚完成一半的进尺……
这就是宜万铁路齐岳山隧道进口段。海拔1800多米的齐岳山，云缠雾绕，郁郁葱葱。山依着水，水恋着山，原本一幅引人入胜的图画。可建设者们说，那只是齐岳山温柔恬静的外表，它刚烈、奔放的“内心”让人吃尽了苦头。中铁十二局承建的齐岳山隧道进口段正洞3645米、平行导洞3665米，全部位于清江源头可溶岩地段。齐岳山就像一座巨型的充水“蜂窝煤”，地表天坑星罗棋布，直通地底，沿隧道轴线就有20余个；地下溶洞鳞次栉比，隧道平均每掘进百米就要遭遇一个；施工还要穿越11个地质断层和大鱼泉、小鱼泉、得胜场等3条暗河，每天正常涌水量在17.6万立方米至74.3万立方米。
怎么办？一批批隧道专家来了，难以决断。用钢板封堵，相当于造一段“巨大的隧道管”通过溶腔，将水流阻挡在隧道洞壁之外。但不知溶腔的“对岸”有多远，钢板堵很难形成有效封闭段。
采用化学聚氨脂使水凝固。需投入上千吨聚氨脂，不光一下子增加成本几千万元，化学介质还会对清江源造成污染，不符合建设环保绿色铁路的要求。
……一个又一个方案提出来，又被否定了。经地质专家、隧道专家反复“会诊”，并作了十几个昼夜的模拟试验后，“绕排结合”的方案终于浮出水面：专为动水溶腔修建一座长达1000多米的泄水洞，将水引走。
5个月后，一条直通清江河的泄水洞接到了掌子面。溶腔打开后，水流从掌子面开口处奔涌而出。每天排出10多万立方米，一个月后，溶腔内的水面才与隧道底齐平。站在掌子面向水面照去，宽30多米、高不见顶的空洞下面是深不见底的水。施工人员乘着皮划艇，将一根钢丝插入水里，伸进530米后仍探不到底。庆幸的是，导洞正处于一座厚不足5米、宽不到2米的天生桥上！施工人员赶紧用钢轨密排铺成一架钢桥，正洞施工得以继续进行。
工程中遇到的特大溶洞，深不见底。
跨越“史上第一洞”
2005年6月19日下午，全长3420米的恩施市龙麟宫隧道开工仅38天。一声炮响后，碎石纷飞，一个黑乎乎的溶洞呈现在工人眼前。这是龙麟宫隧道施工以来遭遇的第一个溶洞，也是后来专家口中的“史上第一洞”。因为爆破震动，溶洞顶部随后出现连续坍塌。短短几小时里，坍塌发生了43次。洞顶塌穿，出现了一个两三平方米的小口。
为了探明洞内情况，在溶洞顶部相对稳定后，几名技术人员坐吊篮到洞底。当时宽阔的洞底布满了各种各样的石笋、钟乳石，由寒气凝结成的团团白雾环绕洞内，一缕阳光透过洞顶的小孔照射下来，整个溶洞犹如人间仙境。但是他们却无暇享受这些。在仔细勘测后，不禁令人倒吸了一口凉气，因为此之前，还没遭遇过这样大的溶洞。
溶洞距龙麟宫隧道出口仅28米，设计的铁路线刚好从溶洞中央穿过。溶洞呈倒漏斗形状，底部长190米、宽100米；顶部长90米、宽90米；高达120米。
怎么办？既定的铁路线不可能绕行。在洞里架桥？桥跨将达100余米，而洞底的小溶洞一个连一个，桥墩没有立足之地；将溶洞填起来？隧道线离洞底高达80余米，架轨后铁路很可能因填方疏密不均出现塌陷。
“史上第一洞”引起多方关注。从2005年7月起，武汉铁路局、铁路第四勘察设计院的相关专家及中国工程院院士先后到现场会诊；中央政治局委员、湖北省委书记 *** ，铁道部副部长孙永福、陆东福、卢春房和总工程师何华武等先后到现场检查指导。
隧道施工并没有因为遭遇特大溶洞而停止，施工队随后开挖绕洞继续施工。在随后的施工中，施工人员又发现了52个各种各样的溶洞，被专家形象地称为“串糖葫芦”，大多数溶洞都被施工人员一一攻克。
在攻克其他溶洞的同时，施工人员一直对这个特大溶洞进行着科学的前期处理。溶洞呈倒漏斗状，极不稳定，随时都有坍塌的危险。为了保证安全，施工人员采取梯段爆破的方式，清理危石，一步步为溶洞“摘顶”，将倒漏斗状的溶洞变成漏斗状。然后再对斜坡进行加固。坡面加固采用锚喷网防护方式，首先将10米长的锚杆打进破碎的岩体里，然后通过锚杆向周围岩体压灌水泥浆，使其完全稳定。在清理危石过程中，巨大的土石方爆破后被塞进了溶腔。到目前，溶腔内已经填进了51万立方米的土石方。
经过两年的处理，溶洞顶部被完全“摘走”，底部被填高80余米，与隧道口平行。“史上第一洞”的英姿已不复存在。到2007年5月1日，全长3420米的龙麟宫隧道全线贯通。
恩施火车站
恩施火车站是宜万铁路最大的中间站，客站共有10股轨道，其中预留4条。车站3个站台，全部走天桥。火车站站坪东起唐家湾大桥，西止清江特大桥，全长2.683公里，最大站宽为259米，占地面积近3平方公里。据铁道部设计规划，到2015年，每天将有150对列车经过恩施火车站。也就是说，平均每5分钟就有一辆列车经过恩施。
恩施火车站站房是一座具有浓郁土家族吊脚楼风格的建筑，它将是恩施市新城区的标志性建筑。这个车站设计最高集聚人数2000人，高峰流量每天达7000人次。恩施站场地形极为复杂，属深挖高填地段，最大挖深达51米，最大填高达35米。铁路建设者3年来在这里削山填壑，筑起长长路基。火车站站前，将修建一个4万平方米的人流集散广场，加上公交停车场、社会停车场、绿化广场、货运仓储等，总建筑面积达45万平方米。第一期开发，这里将形成29万平方米的商业面积、16万平方米的商住面积，区内流动人口规模将在1万人以上。
“桥隧博物馆”有多个世界第一
宜万铁路因隧道、桥梁设计造型各异，有多个世界第一，被称为“桥隧博物馆”。
宜万铁路隧道130座240.708公里，桥梁195座58.134公里，桥隧占线路总长的73.97%，居世界第一。
宜昌长江大桥全长2527米，主跨275米，为连续刚构柔性拱组合孔跨，跨度居世界同类桥梁之首。
万州长江大桥全长1106米，主跨360米，在目前世界重载铁路同类桥梁中跨度最大。
马水河大桥全长281.66米，为跨度116米+116米的T构，跨度为世界之最。
宜万铁路火光村特大桥，全长736.99米
铁路沿线共设24个车站，运营时开通的19个中有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。
宜万铁路野三关隧道——全长13833米，最大埋深684米。
宜万铁路堡镇隧道 ——全长11595米，最大埋深630米。
宜万铁路齐岳山隧道——全长10528米，最大埋深670米。
宜万铁路大支坪隧道——全长8770米
宜万铁路马鹿箐隧道——全长7879米
宜万铁路金子山Ⅰ线隧道——全长6835米
宜万铁路金子山Ⅱ线隧道——全长7643米
宜万铁路长岭隧道——全长6514米
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宜万铁路别岩槽隧道——全长3721米
为确保承建的宜昌跨江大桥质量，技术人员进行了多次制动试验，以充分保证在任何紧急状态下，大桥没有一点闪失。制动试验包括，重达几千吨的列车以高达160公里时速在桥面紧急制动刹车时，大桥不受任何影响，此时大桥受到的冲击力在万吨以上。
施工中还强调每一道工序，每一个环节，所使用的黄沙都是专门从洞庭湖、巴河等优质沙产地，千里迢迢运来。冬天施工中还要为水泥加热，夏天要进行防晒护理……
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铁道机车车辆专业就业前景
随着我国铁路、城际轨道交通和城市地铁建造发展，带来了交通运输类人才需求的迅猛增长，铁道机车车辆专业就是其中之一。铁道机车车辆是一个 *** 名词，称呼所有在铁路运输上的车辆，主要分机车和车辆两部分。学生主要学习研讨机车的结构工作原理，毕业后从事机车研讨、生产、牵引、维修等工作。近几年铁路和城市地铁建造发展，确实带来了交通运输类人才需求的增长。
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⑻ 分析中国铁路运输的特点
我国的铁路网发达，占总运输周转的50%以上，是我国主要的客货业运输方式，但因其速度慢服务环境差是逐年呈下滑趋势，我国从1999年第一条电气化客运专线开始建设高速铁路一定程度上改善了这种状况
我国铁路是计划经济是产物，是属于自然垄断的市场垄断，不同于完全垄断和 *** 垄断，这就早场了其未能转变适应市场经济，很大程度上影响了市场的良性发展。
中国铁路和其他国有企业一样是国家控股经营领导，有国家铁道部负责，企业行为与 *** 行为并行，政企不分家，所以其管理行为特点既有企业的行为特点又有 *** 行为特点
作为卖方市场不够重视客户的体验度等特点
⑼ 铁道机车车辆专业有哪些专业选修课哪些选修专业课有优势请具体分析。谢谢！
车辆方向的吧，机车上基本都是男生。找适合自己的车辆专业的
⑽ 大连交通大学和石家庄铁道学院综合分析一下到底哪个好
如果你想以后从事车辆工程领域的设计和研发工作应该去大连交大，如果你想进铁路局工作或者做铁路建设、土木工程等工作应该来铁院。看你自己的选择吧。
另外，二楼说的不错，本科毕业只能去一线干苦工，要想搞研发至少要研究生毕业才行。个人觉得，学校的学习氛围和校风方面，石铁院应该更好一些，毕竟能让你安心学习！
我听说土木工程（铁道工程）的好
假如你当年高考多考 10 分,会多大程度改变你的人生?...
如果我当年多考10分，我就能上第一志愿的北外，估计去不了北外的王牌专业，估计能读个综合类的专业。
如果我当年多考10分，就遵循了和学生时代喜欢的男生的约定一起去了北京，继续被对方召之即来挥之即去，最后估计会成为大龄单身女青年。
最后找了个北方人结婚，成为了相夫教子的贤妻良母。
然后多年以后，带着孩子来到上海，在东方明珠前揽着者族老公儿子拍个照，买一大包秋梨膏糖、五香豆和上海丝绸回去。
如果高考可以重来，我想我也不会改变我的决定，青春无悔。但是！应该会后悔高考之后的那段时光比较浪费时间吧。青春是最美好，青春是勇敢、是无畏、是奋不顾身，一心追梦，哪怕万人阻挡，也不投降的勇气和力量。
如果高考可以重来，当年一心想着赶快考完，想要解脱解脱，现在又想着回到过去，重新考一次，一定要歼尺好好考，再久一点回到高一一定不会那么轻易放弃自己，一定会保持那种干劲，再远一点，不会选择当初的学校，并且别再早恋了，读书真的很重要，当初放弃的真的是毁了未来，未来真的很重要，只是懂的太晚太晚，后悔的事太多了，唯一收获的就是那些宝贵的友谊和经历，时间真的很快，一眨眼，就什么都没有了。
人之所以成为今天的自己，那是因为有过去的那些回忆，无论好坏，无论是非，才让你成为今天的你。过去已经过去，未来还在自己手中。现在的努力是为了未来更好的自己，我们的努力就是为了氏嫌高不留遗憾。
如果高考可以重来，我一定会好好为自己清清楚楚的努力一次，一定会郑重的为自己做一次选择，也许，我的未来会和现在大不一样。
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